On a testé la moto championne du monde de Marvin Musquin !

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Gazzane, Italie, 6 Octobre 2009. La KTM #25 trône sous l’auvent Red Bull. Championne du monde, vainqueur du dernier MXDN catégorie MX2 et sujet à moult polémique, j’ai la chance et le privilège d’essayer la moto la plus en vue de cette saison 2009…

D’entrée de jeu le poste de pilotage s’avère sain et neutre. Le twinwall 997 et les leviers qui tombent sous la main conviennent au commun des essayeurs. L’idéal pour une position droite sans « tomber les coudes » ou « casser les poignets ».

Dès les premiers hectomètres l’atout numéro un de la mécanique me saute aux yeux, le bloc autrichien est tout simplement hors normes ! Agressif, rageur, fort, allongeur, les qualificatifs ne manquent pas. On comprend de suite mieux comment Marvin s’est retrouvé à hauteur de Reed en bout de ligne droite à Franciacorta quelques heures auparavant…

En résumé, c’est un régal de le rouler dans les tours mais il accepte sans broncher une vitesse de plus. Contrairement à la plupart des motos modernes qui nécessitent le passage d’un rapport en sortie de virage, la moto de Marvin retarde largement le phénomène et permet à son pilote de continuer sur sa lancée sans trop se soucier du sélecteur. On imagine déjà un tel avantage sur les gros sauts en sortie de virages et/ou aux élans courts (MXON ou timing section genre Lierop).

Autre exemple, dans la même montée légèrement en courbe, il supporte aussi bien le 3ème que le 4ème rapport et dans les deux cas, le cabrage nécessaire en sortie de virage s’effectue au moindre petit coup de gachette. Un must pour une si petite cylindrée…
Et contrairement aux 450 essayées le même jour, pas de coup de piston ou autre calage intempestif à signaler sur la moto à la plaque rouge.

Coté châssis rien n’a été négligé pour permettre au world champ’ d’exploiter toute la quintessence de son moteur. Exigeant est probablement l’adjectif qui lui colle au mieux. Les suspensions, agréables en début de plage, se révèlent fermes à partir du milieu de course. Marvin nous assure pourtant que sa fourche est un régal d’onctuosité mais que le terrain de notre essai (béton et cassant) gomme quelque peu le confort qu’elle peut offrir sur une texture de sol plus souple. Quoiqu’il en soit ca reste du KT, c’est ferme. Certainement très bien pour sortir la grosse attaque sur un partiel, nettement moins pour enquiller des manches de 40 minutes dans les trous carrés. Gros physique (Rui Goncalves) ou bagage technique hors nomes (Marvin Musquin) requis… Rayon motricité c’est la aussi impressionnant, on en oublie presque que notre terrain d’essai sort tout juste d’une séance… d’arrosage ! Enfin côté freinage c’est avec précaution qu’il faut se servir du levier droit tant le Brembo d’usine (radial à l’avant) est mordant …

En conclusion la moto championne du monde est une machine d’exception dont le modèle de série reprend, en moindre mesure et dans les grandes lignes, les différentes caractéristiques. Que ce soit en terme de position, de force moteur ou de fermeté du châssis, on retrouve bien la les traits distinctifs et chers à la marque autrichienne. Le caractère du moteur et son aptitude à monter dans les tours sans saturation est sans aucun doute l’atout numéro un du bloc autrichien. Seul regret peut être, ne pas avoir pu l’essayer sur un terrain « mangeur de puissance », car c’est souvent dans ces conditions qu’il se démarque encore d’autant plus. Ce n’est ni un scoop, ni une usurpation que d’affirmer la supériorité du bloc par rapport à la concurrence.
Il devient d’ailleurs coutume de dire que le plus difficile pour un pilote KTM en MX2, c’est de changer de marque sans changer de catégorie…

5 questions à Jon Primo (mécanicien de Marvin Musquin)

Quel caractère moteur et chassis Marvin affectionne t il ?
Marvin aime un moteur rempli à bas et énormément d’allonge à hauts régimes. Ce que lui permet ce bloc avec notamment un allumage qui prend jusqu’à 15.000 tours/min.
En suspensions cela dépend des conditions mais c’est relativement neutre. Confortable mais pas trop…

A t il des exigences particulières ou des réglages atypiques ?
Non rien d’exceptionnel. On peut noter que Marvin a souhaité ôter la barre de renfort de son Twinwall 997 et qu’il roule toute l’année (excepté Loket, Lommel et Lierop) avec la même référence de bib et de pneus (Pirelli Scorpion MS)

Quelles sont les modif’ effectuées en vue d’un Grand Prix dans le sable ?
Le travail se concentre essentiellement sur les settings de suspension, les pneus et la greffe d’un réservoir à grande contenance. Pour le reste rien ne la différencie d’un Grand Prix ordinaire.

Y a-t-il de grandes différences entre la moto de Marvin et celle de Rui ?
Les caractéristiques moteur son exactement les mêmes. Côté suspensions la fourche est identique, par contre l’amortisseur et ses réglages diffèrent. La plus grande différence se situe au niveau du poste de pilotage (guidon Renthal Fatbar 604 pour le portugais), et ce dernier affectionne également rouler avec un pneu arrière en 120/80/19

Marvin est il un « gros consommateur » de matériel ?
Absolument pas. Il est très fin dans son pilotage et consomme très peu. A Lommel par exemple, il a roulé tout le WE avec le même embrayage. Pour comparaison, Shawn Simpson en passe quatre sur un week-end dans le sable… Il est aussi arrivé que Marvin roule à l’Elite avec des plaquettes qui avaient fait le Grand Prix la semaine précédente…

Fiche technique KTM #25

Chassis
Fourche : WP factory – 52mm de diamètre
Amortisseur : WP SXS muni du « track system » pour plus de progressivité – 25mm de précharge en statique
Freins : BREMBO Usine – Radial avant
Repose pied : MDK
Guidon : Renthal Twinwall 997 (sans barre de renfort)
Pneus : Pirelli Scorpion MS – Bib Pirelli

Moteur
Piston, Bielle, Vilbrequin : PANKL (modèles commercialisés)
Carbu : SXS – 41mm de diamètre
Culasse et arbre a cames: SXS – retravaillés en concordance avec les autres éléments moteur
Boite de vitesse : idem SXS
Embrayage : Hinson complet
Transmission : Renthal – 13/50 toutes conditions
Essence : Shell compétition (100oct)
Poids : 99,2 kg (chargée d’1L d’essence).

Par Yves Devlaminck – photos copyright Ray Archer / KTM

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