Les premières photos et informations concernant la Kawasaki 250 KX-F 2010

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Kawasaki vient de dévoiler officiellement ses modèles 2010. Voici donc les premières photos et informations concernant la Kawasaki 250 KX-F 2010.

Déjà classée en tête de sa catégorie dans de nombreux articles de presse élogieux, la KX250F voit ses réglages moteur et châssis affinés afin lui conserver tout son potentiel de championne en 2010.

Ses qualités intrinsèques fournissent aux habitués des circuits une excellente base pour gravir les marches des podiums. La conception du cadre extrêmement rigide en aluminium, les organes et les réglages de suspensions axés sur la stabilité à grande vitesse, notamment en ligne droite, permettent aux pilotes de course chevronnés d’ouvrir les gaz en grand. Pour pouvoir réaliser le holeshot, facteur clé qui peut faire toute la différence entre prendre l’avantage et gagner, ou bien rester coincé dans le peloton, la géométrie du châssis et la plage de puissance très exploitable du moteur 4‑temps ont été calculées pour optimiser la motricité de la roue arrière. Fruit de cette heureuse synthèse : une collection de victoires en championnats AMA Supercross Lites et Motocross Lites.

Pour permettre aux « Verts » de conserver leur suprématie, les ingénieurs Kawasaki ont encore renforcé le potentiel de la KX250F. Venu directement des circuits, un nouveau piston à calotte interne en pont fait sa première apparition sur une machine de série. D’autres modifications viennent s’ajouter pour accroître performances, longévité et fiabilité.
Les évolutions du châssis portent notamment sur le bras oscillant et les organes de suspension, afin d’améliorer les performances en virage et d’optimiser l’équilibre avant-arrière pour stabiliser la machine en entrée de virage.
Si elle a déjà été consacrée « Reine de beauté » des paddocks de cross, la KX250F arbore une fois de plus un look usine affûté qui n’a rien d’une façade. De fait, son habillage épuré et fonctionnel est spécialement étudié pour offrir une meilleure osmose pilote/machine, au bénéfice de la vitesse.
Nouvelle KX250F : toujours une longueur d’avance pour conserver la pôle !

PRINCIPALES CARACTÉRISTIQUES
HAUT RÉGIME ET PRÉPARATION DE TYPE USINE

Spécialement préparé pour les pilotes de course confirmés, le monocylindre 4-temps de 249 cm3 à refroidissement liquide offre une large plage de puissance qui favorise les performances à haut régime et se prolonge largement en surrégime. Le modèle 2010 bénéficie d’un certain nombre d’évolutions qui confortent ses performances, sa longévité et sa fiabilité : à titre d’exemple, il reçoit un piston hautes performances à calotte interne en pont – une première sur une machine de série.

Modifications axées sur les performances
NOUVEAU * Comme celui de la KX450F, le nouveau piston emprunte sa conception à nos machines d’usine. Il gagne en légèreté et en solidité grâce à son profil à jupe plus courte, à ses nervures externes de renfort et – nouveauté sur une machine de série – à sa calotte interne en pont dotée d’un renfort interne affleurant.
NOUVEAU * L’axe de piston raccourci contribue à réduire les masses en mouvement.
NOUVEAU * La calotte redessinée favorise la combustion et la hauteur du cylindre augmente en conséquence pour maintenir le rapport volumétrique à 13,2:1.
NOUVEAU * Les nouvelles dimensions du pot d’échappement (allongement de la partie non conique) procurent de meilleures performances à bas régime.

Modifications axées sur la longévité et la fiabilité
NOUVEAU * Grâce au traitement de l’alésage par électrofusion, la surface offre une bonne rétention de l’huile. De plus, le molybdène qui en recouvre la surface lui permet de mieux résister à l’échauffement et améliore ainsi sa longévité.
NOUVEAU * L’élargissement du roulement de tête de bielle (18 mm >> 19 mm) et l’épaississement de la couche de cuivre qui recouvre sa cage, tout comme l’allongement du maneton, augmentent la résistance.
NOUVEAU * Les rotors des pompes à huile reçoivent des modifications qui améliorent la fiabilité et la longévité : celui de la pompe d’alimentation est plus gros (5 mm >> 5,5 mm) pour augmenter le débit d’huile, tandis que celui de la pompe de récupération est plus petit (11 mm >> 10,5 mm) afin de réduire les pertes mécaniques.
NOUVEAU * Sur les pignons d’entrée de 3ème et de 4ème, des crabots plus imposants limitent l’usure ; par ailleurs, la technique de maintien du pignon d’entrée de 4ème a été repensée (suppression d’un circlip et d’une rondelle, changement de forme du pignon d’entrée de la 2nde) afin de réduire le déplacement – autant de mesures qui améliorent la précision de la sélection.
NOUVEAU * Les carters moteurs plus épais et dotés de supports moteur revus gagnent en solidité.
NOUVEAU * Les radiateurs plus épais (22 mm >> 32 mm) et plus larges (113,8 mm >> 117,8 mm), aux ailettes et aux faisceaux plus espacés, sont plus robustes, résistent mieux au colmatage de boue et conservent ainsi leur capacité de refroidissement. Leur solidité accrue les dispense de supports de renfort, ce qui allège le poids global. (ces radiateurs sont de même conception que ceux de la KX450F modèle 2010.)
NOUVEAU * La nouvelle structure inox du pot d’échappement offre une meilleure longévité. Le raccord entre le pot et le silencieux a été revu afin d’assurer une meilleure étanchéité. Le collier amortisseur en caoutchouc utilisé pour la fixation arrière du silencieux améliore également la longévité.

Autres caractéristiques sportives du moteur
* Les réglages du moteur ont été étudiés afin que la courbe de couple suive le plus longtemps possible la limite de traction que peut assumer le train roulant (faute de quoi la roue arrière patinerait, ce qui pénaliserait la progression de la machine).
* Les efforts ont porté sur un élargissement maximal de la plage de couple, afin d’optimiser la motricité sur une plage de régime plus importante.
* La légèreté des soupapes en titane (admission : 31 mm ; échappement : 25 mm) diminue les masses en mouvement tout en offrant une grande fiabilité à haut régime. Ces soupapes ultra-légères sont dotées d’une queue extrêmement fine, comparable à celle que l’on rencontre sur les Supersports. Les soupapes d’admission possèdent une tête plus épaisse qui améliore la résistance ; de plus, les soupapes d’admission et d’échappement sont fabriquées dans un nouveau titane extrêmement rigide.
* La forme des masses du vilebrequin améliore nettement son équilibrage. Avec un résultat proche de 60 %, l’équilibrage de la KX250F modèle 2010 est comparable à celui de nos machines d’usine. Les vibrations sont ainsi réduites, la puissance plus disponible et les performances accrues, à moyen et haut régimes.
* Une roulette de chaîne articulée améliore la progressivité du frein moteur en atténuant le « trou » de transmission, lorsque le pilote coupe brusquement les gaz et que le brin inférieur de la chaîne se tend brutalement. Cette meilleure maîtrise de la machine facilite l’entrée en virage.

COMPOSANTS ET PRÉPARATION USINE POUR LE CHÂSSIS

Le cadre périmétrique en aluminium de la KX250F est une structure étroite et légère constituée de pièces forgées, extrudées et coulées. L’équilibrage et les réglages du châssis ont été étudiés pour des pilotes confirmés. La position du centre de gravité et les dimensions principales (axe de bras oscillant, pignon de sortie de boîte et axe de roue arrière) ont été choisies de sorte que le pneu arrière propulse la machine, au lieu de tasser le train arrière à l’accélération. Pour 2010, les évolutions apportées au bras oscillant et aux organes de suspension tendent à améliorer les performances en virage, à optimiser l’équilibre avant-arrière et à stabiliser la machine en entrée de virage en diminuant le phénomène de talonnage.

Châssis plus agile en virage
NOUVEAU * La rigidité de l’axe de colonne de direction a été revue à la baisse pour offrir plus de maniabilité.
NOUVEAU * Sur le bras oscillant, les modifications de section et d’épaisseur des parois ainsi que l’ajout de renforts internes facilitent l’entrée en virage et autorisent des prises d’angle plus serrées.
* Le bras oscillant en alliage fait appel à une partie avant en fonte d’aluminium, à des poutres coniques hydroformées et à des tendeurs de chaîne forgés.

Excellente motricité de la roue arrière
* Le nouveau système de suspension arrière Uni-Trak comporte un tirant situé sous le bras oscillant, ce qui permet d’augmenter l’amplitude du débattement et autorise en retour un réglage plus fin.
NOUVEAU * Les rapports de débattement recalculés de la nouvelle suspension Uni-Trak améliorent encore la motricité de la roue arrière.
* Des essais de roulage poussés ont permis de déterminer les valeurs idéales des rapports de débattement et des réglages d’amortisseur assurant une motricité maximale de la roue arrière.

Suspensions de compétition
* La fourche Showa dispose de deux cartouches distinctes pour l’huile et l’air, garantissant ainsi une qualité d’amortissement constante lors des séances prolongées.
NOUVEAU * Les nouveaux réglages du millésime 2010 optimisent l’équilibre avant/arrière et procurent une assiette de pilotage plus horizontale (moins portée vers l’avant). En outre, les réglages repensés et la colonne de direction moins rigide assouplissent le travail de suspension et améliorent la qualité de l’amortissement.
* Sur la surface extérieure des tubes internes de fourche, un revêtement en titane très résistant réduit les frictions (en leur évitant de coller) et améliore ainsi la qualité d’amortissement et de conduite. Par sa dureté accrue, ce revêtement bleu foncé rend également les tubes moins sensibles aux rayures et aux marques.
* En outre, à l’intérieur des tubes externes de fourche, un revêtement spécial basse friction Kashima permet d’améliorer le débattement (en particulier en début de compression) et donc l’agrément du pilotage.
NOUVEAU * Les réglages de dureté des amortisseurs ont été redéfinis afin d’améliorer la qualité d’absorption, ce qui limite les risques de talonnage et facilite l’entrée en virage.
* L’amortisseur arrière permet deux réglages distincts d’amortissement en compression : rapide et lente.
* La bonbonne de l’amortisseur arrière bénéficie également d’un revêtement Kashima afin de limiter les frictions.

Pièces de type usine et de compétition
* De nombreuses pièces de type usine équipent la KX250F, notamment ses freins avant et arrière à disques en pétales. Outre le fait qu’elle limite le poids non suspendu, leur forme ondulée favorise le nettoyage des plaquettes et garantit donc un meilleur freinage.
NOUVEAU * Les plaquettes du frein arrière sont réalisées dans un nouveau matériau qui renforce la puissance du freinage.
* De plus, une protection évite d’endommager l’étrier de frein arrière.
* Un guidon Renthal type usine en aluminium est livré d’origine.
* Le moyeu arrière sans ailettes à rayons décolletés réduit le poids non suspendu.
NOUVEAU * Les jantes adoptent une forme nouvelle à la section modifiée, qui les rend à la fois plus solides et plus légères. (AV : –20 g ; AR : –60 g)
* À l’instar des Kawasaki de course, les nouvelles jantes bénéficient d’un revêtement d’alumite noire.
* Un nouveau graphisme inspiré des machines d’usine renforce l’aspect racing de la KX250F.

Interface pilote/machine
Dessinés dans un esprit ergonomique, les éléments d’habillage composent une ligne affinée qui offre au pilote une position naturelle avantageant la vitesse.
NOUVEAU * Les ouïes bicolores, fabriquées par un procédé de moulage bi-injection, contribuent à affiner la silhouette. Elles adoptent une forme légèrement plus étroite afin d’épouser celle des nouveaux radiateurs.
* Les caches latéraux bicolores sont également réalisés par moulage bi-injection. Comme les ouïes, ils affinent la silhouette générale de la moto. Un décrochement dans le cache droit favorise le refroidissement du silencieux.
* Le cadre s’élargit au niveau des chevilles pour permettre de mieux serrer la machine, et rétrécit au niveau de la courbe située sous la selle afin d’affiner la position de conduite.
NOUVEAU * La selle étroite est réalisée dans un uréthane plus ferme, qui lui permet de conserver plus longtemps sa forme initiale.
* Le dessus de la selle est antidérapant pour permettre un bon maintien en position assise, et les côtés sont lisses pour favoriser la mobilité du pilote.
* Les repose-pieds s’élargissent pour offrir une meilleure prise et une excellente sensation d’appui.
* La gaine du câble d’embrayage comporte un dispositif de réglage rapide de bonne dimension, qui permet au pilote d’ajuster plus facilement le jeu en roulant.
* La poignée de gaz dispose d’une barrette intégrée qui assure une meilleure préhension de la poignée.
* Le dessin des poignées courtes et légères vise à offrir une excellente prise en main.

CARACTÉRISTIQUES SUPPLÉMENTAIRES

Moteur
* Un dispositif permet de démarrer instantanément lorsque le moteur est chaud ; il s’actionne par un levier de démarrage à chaud monté sur le levier d’embrayage.
NOUVEAU * La dureté du ressort du décompresseur automatique situé sur l’arbre à cames d’échappement a été accrue afin de faciliter les démarrages.
Châssis
* Un large sabot moteur en matière synthétique offre une excellente protection pour un poids minime.
NOUVEAU * Le garde-boue avant gagne désormais en épaisseur et en rigidité.
NOUVEAU * La nouvelle chaîne dotée de douilles amincies permet un gain de poids de 20 g.
NOUVEAU * Les modèles européens sont désormais chaussés des mêmes pneus Bridgestone (AV : M403; AR : M404) que dans les autres pays.
Divers
* Pièces proposées en option pour le moteur : rotors d’allumage de différentes inerties (3,6, 4,8 kgcm2; d’origine : 4,4 kgcm2) et pignon de sortie de boîte de 12 dents (d’origine : 13 dents).
* Pièces proposées en option pour le châssis : support pour guidon de diam. 28,6 mm (d’origine : diam. 22,2 mm), couronnes en aluminium et en acier (de 46 à 50 dents ; d’origine : 48 dents), disques de freins pleins en pétales pour terrains boueux, différents ressorts pour la fourche et l’amortisseur, levier et câble de décompresseur manuel.
COLORIS
* Lime Green (Vert) et nouveau graphisme style usine.

 

 

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