Exclusif : On a testé les KTM Cross 2008 !

essai-ktm2008-01

Mx2k s’est rendu cette semaine en Espagne pour tester l’ensemble de la gamme Ktm 2008. Découvrez donc avant tout le monde ce qui vous attendra très prochainement si vous optez pour une orange la saison prochaine.

Les modif’

Partie cycle (commun à toutes les SX/SXF)

. Modifications de fourche en interne avec ressorts plus longs et réglages d’hydraulique modifiés
. Corps d’amortisseur et réglages d’hydraulique
. Guidon Renthal (nouvelle réf)
. Protections des tubes de fourche
. Clapet de sécurité sur le bouchon de réservoir

Moteur

Commun à tous les 2 temps

. Conduits d’admission
. Réglages carburation
. Allumage à 2 courbes

SX 125/144

. Nouveau piston

250 SXF

. Arbre à cames et ressorts de soupapes
. Cartographie d’allumage
. Collecteur d’échappement
. Cotes internes du silencieux afin de réduire les émissions sonores

450 SXF

. Noix et cloche d’embrayage
. Vilbrequin
. Cotes internes du silencieux afin de réduire les émissions sonores

505 SXF

. Vilbrequin

Les questions qui chatouillent…
(à Joachim Stauer, responsable technique du département Off road)

. Quelles sont les modif’ techniques qui diffèrent la SX 125 de la 144 ?
Les cotes cylindre/piston et chambre de combustion, puisque la cylindrée exacte se porte à 143.6cc. L’échappement est également adapté au caractère du moteur et diffère de la 125. Pour le reste, les deux machines sont absolument identiques.

. Elle ne figure pas au catalogue, à qui est elle destinée exactement ?
Essentiellement aux pays qui ont agréé l’équivalence 144 2t/250 4t dans leurs championnats locaux et nationaux. Je pense entre autre à l’Italie et à la Belgique mais il y’en a d’autres.
(Même question posée à E.Bernard qui affirme que, sauf changement de la FFM concernant la règlementation, seules quelques une seront importées sur le marché français).

. Une 350cc, info ou intox !?
Rien de concret jusqu’à présent, juste quelques idées…
Nous attendons les décisions des hautes instances (MSMA, AMA, FIM) avant de lancer un quelconque projet.

. Et l’injection ?
Comme les autres constructeurs, il n’est un secret pour personne que nous y travaillons activement. Je peux d’ores et déjà vous affirmer qu’il y aura une KTM munie de l’injection de série dans les 2 à 3 ans. Nous devons encore améliorer la fiabilité du système car l’utilisation de l’injection en tout terrain nécessite une mise au point délicate et pointilleuse.

. 150 SXF, c’est pour bientôt ?
Ni en 2008, ni en 2009, mais KTM se penche activement sur le projet. Le marché américain est très demandeur et il s’agit très probablement du futur pour de nombreux kids.

125 VS 144
« The 2-strockes is not dead », telles furent les premier mots du responsable KTM lors de la présentation presse. Que ce soit en enduro ou en cross, loin de l’Autriche l’idée d’abandonner les cylindres à trous…
Petit comparo juste pour le fun puisque la 144 devrait se compter sur les doigts des deux mains dans l’hexagone.

Fidèle à sa réputation, le moulin de la 125cc s’avère démoniaque et dégage la même impression de force que lors des millésimes précédents. Cela dit, avant d’arriver dans sa plage de prédilection, le bloc laisse entrevoir une légère faiblesse à bas régimes. En sortie de courbe, on a parfois l’impression de se retrouver entre deux rapports, la 2 étant trop courte et la 3 encore un peu fade, obligation donc de jouer du sélecteur… C’est là que la 144 peut faire la différence et qu’elle accepte plus facilement une erreur d’appréciation dans un sens comme dans l’autre. « Un peu plus partout », tel pourrait être le slogan de la nouvelle venue sur le marché.

Côté chassis, pas de gros changements. L’ensemble s’avère efficace mais exigeant. Ne comptez pas sur elles pour apaiser vos ampoules et autres douleurs lombaires. Elles acceptent sans broncher les réceptions approximatives mais pensez à cabrer les trous carrés et à bien anticiper les irrégularités sur les appels de sauts.

En conclusion, il n’y a pas de grosses révolutions. Bon nombre de pratiquants seraient incapables de ressentir une réelle différence entre les deux machines. Par ailleurs seul un faible pourcentage de pilotes pourrait prétendre améliorer ses chronos à la régulière au guidon de la 144…

Pour en revenir avec l’équivalence 144 2t / 250 4t, une poignée de centimètres cubes supplémentaires ne solutionne pas le problème. Les chevaux et la puissance sont omniprésents mais c’est dans la motricité et la faculté de passer cette puissance au sol que la 250 prend l’avantage. Plus qu’une question de cylindrée, c’est surtout l’efficacité du quatre temps qui domine…

SX 250

Difficile pour moi de rester objectif car peu importe la couleur, j’ai de plus en plus de mal avec cette cylindrée…

Subissant très peu de modif’ depuis le millésime précédant, la 250 confirme son tempérament agressif et rempli à souhait. Sur la piste béton et glissante de notre essai, le moteur impose la plus grande vigilance à l’ouverture des gaz. Heureusement, la double courbe d’allumage va dans le bons sens et facilite la tache du pilote dans ces conditions.

Question partie cycle c’est la aussi dans la lignée des versions précédentes. Pas de mauvaises surprises à signaler mais un comportement exigeant. Pour les amateurs d’abondante cavalerie…

SX-F 250, Ready to win !

Faites le tour des paddocks en GP, à l’Europe ou l’Elite MX2, nombreux sont les privés qui font confiance à la mécanique autrichienne, un signe qui ne trompe pas ! Car avec de petits moyens, c’est probablement la machine de série qui nécessite le moins de modifications pour lutter à armes égales au plus haut niveau. Une sorte de « compétition client » à portée de tous…

Que rajouter de plus sinon que le moteur se montre encore plus rempli à bas et mi régimes sans pour autant perdre de son potentiel dans les tours et son allonge interminable. Ou comment corriger ses petites faiblesses sans toucher à ses qualités, ça frise la perfection…
Le chassis se révèle conforme aux millésimes précédents ; stable, équilibré et bien suspendu. Attention toutefois aux trous carrés, moyennement tolérés par la fourche WP et qui a parfois tendance à se traduire par une réaction imprévisible.

A noter également les nouveaux éléments collecteurs/silencieux qui, en plus de s’avérer performants, se sont montrés d’une discrétion exemplaire. Alors bien sûr ce n’est pas encore parfait et il reste un gros effort à fournir mais ce premier pas dans la bonne direction mérite d’être signalé !

450/505 SX-F, Factory replica

Qui mieux que Barragan et Phillipaerts pour approuver la performance et la fiabilité d’une mécanique !?…
Extérieurement et hormis les éléments de suspension et les roues, on note relativement peu de différences entre la machine d’usine et la SX-F de série.
100% nouveau en 2007, le moteur de la 450 n’a subi que des corrections au niveau du vilbrequin et de l’embrayage. Coffreux à souhait, la courbe d’allumage permet de l’assouplir quelque peu et de le rendre plus docile une fois dans les tours.
La 505 est quant à lui réservé aux afficionados des grosses cylindrées. A défaut d’une légère surcharge, elle permet de s’extraire de situations délicates : impulsions assises et appuis sablonneux sont effacés au moindre coup de gachette !

La partie cycle ne révèle pas de mauvaises surprises, le compromis stabilité/maniabilité est tout à fait satisfaisant étant donné leur gabarit et les éléments WP assument parfaitement leur rôle tant en terme de motricité que de confort.

En Pratique…
(les petits détails qui nous facilitent et/ou nous pourrissent notre tâche de pilote/mécano)

On apprécie :

. Leviers ergonomiques, guidon Renthal, gachette Domino, un poste de commande 4 étoiles…
. Accès au haut moteur sur les 125/144/250, idéal pour un changement de bougie et/ou de gicleurs
. Facilité d’accès au filtre à air (là c’est le propriétaire de CRF 450 qui parle…)
. L’absence de biellettes de suspension. Sans parler de l’efficacité du système, quel bonheur de ne pas devoir jouer au chat et à la souris avec les roulements aiguilles trois fois par an…
. Le bouton magique sur les 450/505. Que ce soit en vitesse ou à la suite d’une chute, ça repart au quart de tour et sans consommation de calories, un vrai bonheur…
. Les allumages à deux courbes (sur les SX 250 et SXF 450/505). Selon votre style de pilotage plutôt « Evertsien » ou « Carlqvistois »…
. Le réel effort en terme de bruit sur les silencieux 4 temps, c’est pas encore assez mais c’est un bon début !
. Le nouveau système de clapet instauré sur les bouchons de réservoir, sorte de sécurité.
. Les stickers intégrés aux ouïes latérales
. Les jantes noires, ça claque !
. Les protège fourches « full body », pour leur efficacité en cas de projection et leur solidité en cas de choc
. Une troisième épreuve de sélection (répartition par zones) pour le challenge KTM, ou comment passer un WE sympa sur un top terrain et pas trop loin de chez vous…

On regrette :

. Le réservoir noir opaque (l’orange permettait d’en savoir plus sur l’autonomie)
. Le kit pièce light
. Ces mêmes protège fourches, peu pratiques pour un nettoyage régulier des bagues en caoutchouc faisant office de cache poussière
. Ces mêmes jantes noires qui se marquent rapidement sur les flancs (usure) et suite aux projections (caillasse).
. Ce même poste de pilotage qui mériterait cinq étoiles si les poignées Renthal n’avaient pas remplacé les Domino.
. Toujours le même embout de sélecteur qui a tendance à s’user prématurément sur la partie inférieure.
. Elle est ou la mousse de guidon !??



Quid ??

On sait d’ores et déjà que le piston de la 125 a été retouché ce qui évitera les casses de segments qui accrochaient dans les lumières d’échappement (2007).
On sait également que les pignons de boites défectueux, source de problèmes sur les SXF ’07, ont eux aussi été corrigés.
Quid des roulements de roues (réputés fragiles) et de la longévité de la biellette à la base de l’amortisseur ??
Réponse après 30 heures d’utilisation…

Tarifs

85 SX (petites roues) : 4470€ ttc
85 SX (grandes roues) : 4470€ ttc
125 SX : 6535€ ttc
250 SX : 7070€ ttc
250 SX-F : 7990€ ttc
450 SX-F : 8350€ ttc
505 SX-F : 8550€ ttc

Garantie : 30 jours (tous modèles)
Disponibilité : début Juillet 2007

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Text copyright Yves De Vlaminck – Photos copyright KTM / Holeshot

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